决定港口集装箱吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的，可以说是一个综合性的因素。较长时期以来，上海港的集装箱吞吐量年增长率约为30％，世界港口排位已达第6位，但随着基数的增大，再保持如此之大的增长率，是否还有可能？集装箱吞吐量的增长，到底有哪些主要的因素、与港口价格有多大的关系？如何促进港口集装箱吞吐量的增长？本文尝试对此作一探索。
 　　1. 港口价格的构成
 　 （1）港口价格的概念
 　　港口对船舶提供进出港口、航道航行，提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务，因而向船公司、收发货人收取的各种费用即为港口费用，而港口费用的计算基础与标准即为港口价格。
 　 （2）港口价格的构成
 船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、edi费及检验费等。
 　  （3）港口价格的管理
 我国港口价格的管理可以讲是统一领导分级管理，交通部制订港口收费规则，明确收费费目，确定收费标准，另有部分收费标准由地方自定，如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。
 　　目前港口价格的制订及管理模式，依然带有计划经济的烙印。
 　　2.港口价格在集装箱运输中的地位与关系
 　　（1）我国港口价格稳定，上下波动小
 　　我国集装箱港口收费标准，自1992年4月1日颁布，20英尺集装箱装卸包干费为243．5元；1994年1月调整，20英尺集装箱装卸包千费为365．3元。从表面上看，这样收费增长了50％，但对船公司而言，因运费是以美元计收的，考虑到汇率变动情况，实际并未多支出。如sct（上海集装箱码头有限公司）费率虽然比部定费率高，但有的船公司以“sct附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元，40英尺箱 22．5美元。可见，对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲，无论以部费率还是以sct费率标准向码头支付费用，实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则，取消过磅费费目，将过磅费的费用分摊到集装箱上，20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来，船公司在港口支付与集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口国内贸易方来讲，与外方结算的，绝大多数是美元，支付船公司运费也是美元，所以交通部调整的港口费用对货主来讲，影响不是很大。
 　　（2）集装箱运价不稳定，上下幅度大
 　　航运界的竞争十分激烈，船公司的运价，变化莫测。去年上半年的中日航线，以20英尺集装箱运价为例，有的船公司为180美元左右，而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌，最低的甚至为120美元，早已跌进成本价，跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20％。船公司为生存、为发展而削价竞争，其结果是一些规模小的船公司退出航运市场。
 　　(3)港口价格在集装箱运输价格中的比重
 　　在正常的情况下，港口价格占集装箱运输价格的比重并不大，而作为港口中主要环节的码头，如 sct的价格并不高，远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关，远洋运输运价高，港口费用占的比重小，对船公司的影响小一点；近洋运输运价低，港口费用占的比重大，影响必然大一些。
　　但是对于港口自身而言，不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业，装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。
 　　3. 影响港口集装箱吞吐量的主要因素
 　　(1)世界经济的影响
 　　港口是船舶停靠装卸的地方，是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时，各国间贸易繁忙，商品进出口增多，港口的吞吐量自然随之增长。港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况，美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击，我国也受到不小的影响。据一些船公司反映，我国出口到美国的集装箱箱量减少约20％，港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明，去年刚闭幕的广交会出口成交下降15．4％，其中对美下降 22％，对海湾 8国下降55％。

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